Lotnictwo 1914-1918 r.

 

 

Junkers D.I
Werk Nummer 5187/18, front zachodni, październik 1918r.
Model : Roden 1:72 , wyk . luty 2009
Model bez blach i żywic, wnętrze wykonane od podstaw, „krzyże” i oznaczenia malowane ręcznie

Junkers D.I był jedną z pierwszych konstrukcji całkowicie metalowych. Pomysł wykorzystania blachy falistej Hugo Junkers opatentował już w 1912 roku. U podstaw tego pomysłu legły możliwości ówczesnych silników lotniczych, zbyt słabych, aby nadać odpowiednie parametry lotne samolotom w całości pokrytym gładkimi blachami aluminiowymi. Płaskie blachy, aby mieć odpowiednią wytrzymałość musiały by być dość grube a poprzez to i zbyt ciężkie. Dopiero bardzo cienka blacha o profilu falistym była wystarczająco sztywna i wytrzymała, przy stosunkowo niewielkiej masie. Pierwszy prototyp D.I ( oznaczony J.7 ) wystartował we wrześniu 1917 roku, lecz był jeszcze niedopracowany. Niespełna rok później, w lipcu 1918 roku Hugo Junkers zaprezentował samolot J.9, będący poprawionym i udoskonalonym J.7. Pierwsze loty na J.9 wykonywali Bruno Loerzer i Herman Goering. Ocenili oni, iż samolot jest zbyt ciężki w manewrowaniu jak na myśliwca a także uznali, że szerokie skrzydło zamocowane u dołu kadłuba nie jest najlepszym pomysłem, ponieważ zasłania zbyt dużo przestrzeni w spojrzeniu w dół. Jednak mimo tych opinii, Idflieg zalecił budowę 40 egzemplarzy samolotu oznaczonego Junkers D.I. Do końca działań wojennych zdołano wyprodukować jedynie 15 egz. samolotów, zaś kolejne 12 sztuk ukończono do lutego 1919 roku. Na początku października 1918 roku kilka egzemplarzy wysłano na front zachodni, do Flandrii, lecz nie odegrał on tam żadnej znaczącej roli w walkach powietrznych. Piloci zdecydowanie woleli zwinne i szybkie Fokkery D.VII. Jednak okres jesienno-zimowy, w którym do użytku wprowadzono Junkersy D.I wykazał ich zalety. Konstrukcja całkowicie metalowa okazała się zdecydowanie mniej wrażliwa na trudne warunki pogodowe – deszcz, mróz i śnieg, które nie pogarszały stanu technicznego samolotu tak mocno jak delikatnych konstrukcji drewnianych i o pokryciu płóciennym. Hugo Junkers rozwijał swoje konstrukcje pokryte blacha falistą przez wiele lat aż do lat 40-tych, gdy ukoronowaniem stał się niezwykle znany i trwały samolot transportowy Junkers Ju-52

***

Nieuport Ni-23
 Model: Eduard, 1/72, bez blach i żywic, wykonany w styczniu i lutym 2018 roku

Samolot rosyjskiego pilota carskiego lotnictwa Kibanowa, szkolącego się we Francji. 
Jego rodowód był prawdopodobnie kawaleryjski, stąd godła konia na burtach 
i element stylistyczny podkowy na górnej części kadłuba

 ***

Albatros W.4 ( wczesny )
 Model: Roden, 1/72, bez blach i żywic, wykonany w 2009 roku

*** 

Albatros W.4 ( późny )
 Model: Roden, 1/72,.bez blach i żywic, wykonany w 2008 roku

 ***

Bleriot SPAD 7
Eskadra SPA 3 
Georges Guynemer
Model : Airfix, 1:72 , wykonany w 1999 roku
Samolot ten pojawił się w kwietniu 1916 roku i był pierwszym wielkim sukcesem firmy kierowanej przez Louisa Bleriota ( zakłady lotnicze SPAD zostały założone w 1911 roku przez Armanda Deperdussina, zaś w 1914 roku wykupione przez spółkę kierowaną przez Bleriota). Konstruktorem SPADa 7 był Louis Bechereau a jego samolot okazał się bardzo wytrzymały, zwrotny i szybki (194 km/h ), czego zasługą był 8-cylindrowy, widlasty silnik rzędowy Hispano-Suiza 8Aa o mocy 150 KM ( konstrukcji szwajcara M.Birkigta). 
Guynemer otrzymał do dyspozycji ten typ samolotu we wrześniu 1916 r. i na nim też osiągnął swoje największe sukcesy. Wokół śmierci tego wybitnego asa istnieje wiele legend i domysłów, faktem jest tylko to, iż poległ 11 września 1917 roku w czasie walki z niemieckimi Albatrosami, choć jego agonii nikt nie widział…

***

Hansa Brandenburg D.I

Pilot : Godwin Brumowski, Flik 41.J
Model : TOKO, 1/72 ; kwiecień 2012; elementy fototrawione – szprychowe felgi kół

Samolot myśliwski Hansa Brandenburg D.I  zaprojektował Ernst Heinkel, niemiecki inżynier, później szeroko znany i kojarzony z konstrukcją samolotów bombowych. Samolot D.I  powstał dla austriackiego oddziału firmy Hansa, nadano mu oznaczenie projektowe „KD” zaś potocznie zwano „Spine” (pająk) ze względu na nietypowy ówcześnie układ wsporników między skrzydłowych w postaci spłaszczonej litery „X”. 
Nie wymagał on ciągłej regulacji, co było zaletą w porównaniu do tradycyjnych rozwiązań linkowych, choć stawiał większy opór aerodynamiczny. Oblatano go w kwietniu 1916 roku , pierwsze egzemplarze nie posiadały statecznika pionowego a ster kierunku mocowano do ostatniej wręgi kadłuba na zawiasach. Samoloty te budowano nie tylko w austriackim oddziale Hansa lecz także w zakładach UFAG w  Budapeszcie oraz w wytwórni Phonix w Wiedniu. W tej ostatniej dokonano dalekiej modyfikacji tej konstrukcji, znanej później jako Phonix D.I, D.II i D.III.
Hansa Brandenburg D.I nie posiadał synchronizatora, więc całe uzbrojenie w postaci 1.k.masz (Schwarzlose 07/12 kalibru 8 mm , później zmodyfikowane do niemieckiego standardu 7,9mm) umieszczono na górnym skrzydle w osi kadłuba w obudowie VK.II  nazywanej ”trumienką”. Wyprodukowano tylko 95 egzemplarzy tej konstrukcji, mimo tego były one standardowym sprzętem myśliwskim C.K. lotnictwa od jesieni 1916 do połowy 1917 roku.
Najlepszy  austro-węgierski as myśliwski, Godwin Brumowski latając we Flik 12  i  Flik 41.J na tym typie samolotu zestrzelił 22 przeciwników  spośród 35 swoich zwycięstw powietrznych.

*** 

Oeffag s. 53.2
Flik 6F, kwiecień 1918 r.
Albania, Tirana
Pilot: Julius Arigi ( 32 zwycięstwa )
Model: Roden 1:72, wykonany w 2003 roku

Samolot myśliwski Oeffag serii 53 był licencyjną odmianą Albatrosa D.II . Gdy austriackie zakłady lotnicze – Oesterreichische Flugzeugfabrik A.G. ( w skrócie Oeffag ) rozpoczynały produkcję, w Niemczech do użytku wchodził Albatros D.III . Ze względu na fakt, iż Albatrosy D.II i wczesne Albatrosy D.III różniły się miedzy sobą jedynie zmienionym płatem toteż Austriacy szybko przestawili się na produkcję nowszej odmiany. Już wyprodukowane kadłuby dla odmiany s.53 zaopatrzono w nowy typ skrzydeł ( jednak nie identyczny z niemieckim – austriackie normy miały inne parametry jakościowe i wytrzymałościowe ) zaś oznaczenie serii pozostawiono bez zmian dodając jedynie po kropce cyfrę „2” jako wyróżnik modyfikacji serii. 
Austro-Węgierskie samoloty z reguły opuszczały wytwórnie w barwach materiałów, z których zostały wyprodukowane i bardzo często w takim stanie przetrwały całą swoją służbę. Fabrycznie nanoszono jedynie numer seryjny oraz metryczkę silnika ze znakiem firmowym. Dopiero w późniejszym okresie na lotniskach nanoszono godła osobiste i kamuflaż. Ciekawym elementem był wgląd aluminiowych blach pokrycia, które w czasie czyszczenia i polerowania uzyskiwały delikatne rysy, które w różnych warunkach oświetlenia dawały efekt jaśniejszych i ciemniejszych plam, deseni czy wzorów. 
Drugi na liście Austro-Wegierskich asów, Czech Julius Arigi w 1913 roku wstąpił na ochotnika do 1.Pułku Artylerii Fortecznej, jednak już pół roku później zaciągnął się do lotnictwa. Po wybuchu wojny latał we Fliegerkompanie 6 ( czyli Flik 6) jako pilot na samolotach dwumiejscowych ( w owych czasach pilot był „woźnicą” zaś oficer-obserwator dowódcą ). Punktem zwrotnym kariery był 22 sierpnia 1916 roku, gdy bez pozwolenia ( i bez oficera na pokładzie ) wystartował ku zbliżającym się włoskim bombowcom. W tej walce z formacji sześciu Farmanów, Arigi zestrzelił pięć! Wyczyn ten utorował mu drogę do kariery pilota myśliwskiego. W czasie Wielkiej Wojny latał we Flik 6, Flik 41J, Flik55J, później ponownie we Flik 6 i do końca wojny we Flik 1J. W okresie II wojny światowej był komendantem Szkoły Pilotażu w Schwechat, gdzie szkolili się między innymi Joachim Marseille i Walter Nowotny. 

***

Aviatik (MAG) D.I  (Serie 92)
Flik 7J , lotnisko Pergine, lipiec 1918

         Model : Toko, 1:72 , elementy fototrawione - szprychowe felgi kół, wykonany w 2012 roku

Zamówienie rządowe na 172 egzemplarze samolotu myśliwskiego Aviatik  D.I złożono w budapesztańskiej fabryce MAG (Magyar Altalanos Gepgyar) znanej także jako UFAG (Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik A.G.). Samoloty tego producenta oznaczono Serie 92. 
Dnia 17.lipca 1917 roku zamówiono 46 egzemplarzy, 9.października 1917 zamówienie powiększono do 72 szt. zaś 10.maja 1918 r. zakontraktowano kolejne 100 Aviatików. Odbiór samolotów rozpoczął się w kwietniu 1918 roku lecz producent przekazał jedynie 11 maszyn, kilka nieuzbrojonych a część bez silników. Przekazano je do eksploatacji we Flik 72J. Już po kilku tygodniach użytkowania na jaw wyszły wady produkcyjne płatów, które w czasie lotu ulegały dużym wibracjom a po manewrze wychodzenia z nurkowania dolny płat prawie zawsze miał uszkodzenia. Samoloty uziemiono zaś fabryka tłumaczyła defekty słabym przygotowaniem pracowników do wytwarzania nowego typu samolotu. 
Po wykonaniu nowych okuć i mocowań płatów produkcję wznowiono, samoloty otrzymały numery seryjne od 92.01 do 92.172.
Aviatik (MAG) wrócił na front latem 1918 roku, na Bałkanach używały go Flik 1J, Flik 6F, Flik 13J zaś w Południowym Tyrolu Flik 20J, Flik 23D i Flik 7J. Ten ostatni był jedyną jednostka używającą wyłącznie serii 92. Mimo, że samoloty dopuszczono do użytku, do końca ich eksploatacji  występowały różne problemy a piloci uznawali latanie na Aviatikach produkcji MAG  jako dość ryzykowne. Samolot  Aviatik (MAG) D.I różnił się od innych serii przede wszystkim statecznikiem pionowym krytym sklejką a nie płótnem jak pozostałe Aviatiki D.I, miał nieco szerszy wykrój boku kabiny a chłodnica czołowa miała bardziej ścięte górne krawędzie. Nieco inaczej wykonano także wykrój blach osłaniających silnik zaś płoza ogonowa była konstrukcyjnie zmieniona i nie osłonięta sklejką jak w samolotach innych producentów.

***

Albatros D.I wn. 390/16
pilot : Lt.Otto Hohne ( 6 zwycięstw powietrznych ), 
Jasta 2, Berthincourt, jesień 1916 r 
Model : Roden, 1:72 , wykonany w 2005 roku 

Samolot ten skonstruowano w firmie Albatros G.m.b.H. w Johannistal przez trzech inżynierów : Thelena, Schuberta i Gnaediga. Fabrycznie oznaczony L.15, sławę znalazł pod wojskowym oznaczeniem D. I - stał się pierwszym z całej rodziny myśliwców firmy Albatros. Swe niezwykle płynne aerodynamicznie jak na owe czasy kształty zawdzięczał półskorupowej, drewnianej konstrukcji kadłuba z formowanym na gorąco pokryciem sklejkowym. Albatros D.I pojawił się na froncie 3 września 1916 roku, od razu wzbudzając podziw i uznanie pilotów a także zdecydowanie przechylając przewagę w jakości sprzętu lotniczego na stronę Niemiec. Pierwszy egzemplarz tego samolotu oblatał Oswald Boelcke a jego opinia była bardzo pochlebna, jednak wyprodukowano tylko 50 sztuk tego samolotu – ciągłe modyfikacje szybko doprowadziły do opracowania odmiany nazwanej D.II .

*** 

Fokker Dr. I 
Pilot : Hptm. Wilhelm Reinhardt ( 20 zwycięstw powietrznych )
Jasta 6, czerwiec 1918 r
Model : Revell 1:72  – dawna edycja, wykonany w 2004 roku 

Samolot Fokker Dr I - obrósł legendą ze względu na swoją fenomenalną zwrotność. Jednak cała legenda była umiejętnie podsycana przez przedsiębiorczego konstruktora, samego Anthony Fokkera. Samolot był rzeczywiście bardzo zwrotny – jednak tylko w jednym kierunku, w prawo – czyli zgodnie z kierunkiem obrotu śmigła ( wraz z obracającą się masą rotacyjnego silnika ). Zakręty w lewo wykonywał niezwykle ociężale i z trudem. Po odkryciu tej tajemnicy dni sławy Fokkera Dr.I były policzone... Wyprodukowano zaledwie 319 egzemplarzy tego samolotu.
Malowanie większości wychodzących z fabryki Dr. I to także pomysł konstruktora. Ze względu na oszczędności farby nie malowano całości a jedynie na gołe płótno, pędzlem lub po prostu zwiniętym kawałkiem materiału nanoszono ręcznie podłużne lub poprzeczne smugi kolorem zielonym lub na przemian zielonym i jasno-niebieskim – stąd specyficzne malowanie. 

***

Fokker D.VI 
Jasta 80b (Bayerische - jednostka Obrony Bawarii )
Sierpień, 1918 r
Model :  Roden, 1:72 , wykonany w 2005 roku

Samolot Fokker D.VI powstał z połączenia dwóch konstrukcji. Po rezygnacji z produkcji Dr. I w zakładach Fokkera pozostało wiele nowych kadłubów w różnej fazie produkcji. Aby ich nie zmarnować nie pierwszy raz konstruktor wykazał się przedsiębiorczością. Postanowiono dla kadłubów Dr. I skonstruować płat wzorowany na projektowanym właśnie samolocie D.VII – toteż Fokker D.VI jest połączeniem tych dwóch konstrukcji. Zmontowano jedynie 59 egzemplarzy ( inne nie przeszły kontroli technicznej – z powodu bardzo niskiej jakości wykonania, którą zarzucił firmie Inspektorat Wojsk Lotniczych - Idflieg ). Warto zaznaczyć, że duża część konstrukcji firmowanych nazwiskiem Fokkera w rzeczywistości była dziełem samouka - Reinholda Platza.

 ***

Pfalz E.IV
Pilot : Hptm. Rudolf Berthold (44 zwycięstwa powietrzne)
Kwiecień 1916 
Model : ICM, 1:72, wykonany w 2002 roku

Historia wiążąca Bertholda z tym samolotem jest bardzo krótka. 8 lutego 1916 roku wykonując lot bojowy na Fokkerze E.III, w czasie walki z B.E.2 został ranny w lewą rękę zaś jego samolot mocno uszkodzony. Uparty pilot, z prowizorycznym opatrunkiem na ręce, znalazł się w powietrzu na przydzielonym w zastępstwie samolocie Pfalz E.IV. Jednak awaria silnika zmusiła Bertholda do przymusowego lądowania, w czasie którego odniósł on poważne rany. Wykonał więc na tym samolocie tylko jeden, niedługi lot. 
Samolot Pfalz E.IV był kolejnym etapem rozwoju konstrukcji E.I. Jednak ich historia sięga 1913 roku, gdy bracia Eversbusch założyli firmę lotniczą Pfalz Flugzeuge G.m.b.H w Speyer n. Renem. Jeden z założycieli, Alfred uzyskał licencję lotniczą we Francji w firmie Morane-Saulnier, toteż miał nadzieję na uzyskanie produkcji licencyjnej samolotów tej wytwórni. Jednak mimo braku zezwolenia, po rozpoczęciu działań wojennych, w firmie braci Eversbusch rozpoczęto produkcję kopii Morane-Saulnier „L” pod nazwą Pfalz E.I. Po wojnie firma Pfalz była zmuszona wypłacić duże odszkodowanie za bezprawne skopiowanie i prowadzenie produkcji. 

***

Pfalz D.IIIa
Pilot : Hptm. Karl  Degelow (30 zwycięstw powietrznych)
Jasta 40, Front Zachodni, lato 1918 
Model : RODEN, 1:72, wykonany w 2012/13 roku

***

Sopwith "Strutter"
Escadrille Sop 107, Francja 1917
Jednomiejscowa wersja bombowa i rozpoznawcza
Model : Toko, 1:72, wykonany na przełomie 2009/2010

***

Sopwith „Pup”
Model: Airfix, 1:72, wykonany w 2005 roku

Doskonały w swoim czasie samolot myśliwski „Pup” (Szczeniak) był rozwinięciem samolotu sportowego, na którym latał pilot doświadczalny zakładów Sopwitha, Harry Hawker. Samolot skonstruowano na potrzeby RNAS (Royal Navy Air Service). Prototyp oblatano w marcu 1916 roku zaś jesienią rozpoczęto eksploatacje seryjnych samolotów. Ich przeznaczeniem było eskortowanie jednostek pływających i sterowców a także patrolowanie. W późniejszym okresie „Pup” stanowiły także wyposażenie pięciu dywizjonów RFC (Royal Flying Corps). W trakcie użytkowania „Pup” zdobył sobie wielkie uznanie pilotów poprzez doskonałą zwrotność i łatwość pilotażu. Mimo posiadania słabego silnika (80 KM) osiągał zadziwiająco dużą prędkość – 170 km/h. 

 

(c) Copyright Jaroslaw Sobocinski 2006-2018